Pour les centres urbains du Canada, le développement d’infrastructures de transport public est à la fois une obligation et une excellente occasion de modeler leur croissance, tout en leur assurant des retombées positives considérables sur le plan économique et social. Des réalisations et des projets récents, ainsi que les commentaires de ceux qui y ont participé, nous enseignent ce qui fonctionne le mieux, et pourquoi.
La toute première condition gagnante est une approche centrée sur l’utilisateur qui permet des déplacements intégrés et complets avec un égal souci de planification globale et de solutions sur mesure.
Les zones urbaines en croissance doivent composer avec des facteurs complexes et en évolution rapide en ce qui a trait à leur système de transport en commun.
La population mondiale est de plus en plus urbaine, puisque 51 %, soit 3,5 milliards d’individus, vivent actuellement dans des villes ou à proximité. D’ici 2050, on prévoit que ce pourcentage grimpera à 70 %, soit 6,3 milliards de personnes. La mobilité urbaine est l’un des plus grands défis auxquels les villes doivent faire face. Une étude exhaustive de l’ONU révèle que 64 % des kilomètres franchis aujourd’hui le sont à la ville et que la quantité de déplacements en zone urbaine triplera d’ici 2050.
Des rapports concordants montrent que les systèmes de mobilité existants seront bientôt défectueux et que la situation est quasi critique dans des villes à croissance extrêmement rapide d’Asie ou d’Amérique latine. Des modèles prospectifs montrent que d’ici 2050, le temps passé en moyenne par un citadin dans les bouchons de circulation sera de 106 heures par année (l’équivalent de trois semaines de travail, le triple de ce que nous connaissons aujourd’hui). 1
Anticiper la réalité future et envisager autrement le rythme de croissance du transport urbain sont non seulement une obligation, mais une absolue nécessité, et ces tendances planétaires ne pourraient être mieux illustrées et ressenties aujourd’hui que dans les villes et les centres urbains canadiens.
La croissance démographique actuelle au Canada (+1,2 % par année) est supérieure à celle des États-Unis (+0,7 %). Les recensements sur 25 années montrent que les populations dans les principales zones métropolitaines du Canada ont connu en moyenne une croissance plus rapide que leurs contreparties américaines.2
Une étude économique récente de l’OCDE a déterminé que la congestion de la circulation coûte à l’économie torontoise 3,3 milliards de dollars par année et que chaque grande ville canadienne est de plus en plus confrontée au problème de la congestion des routes et à celui des jours de smog.
La grande majorité des autobus et des lignes de métro ont été construits au 20e siècle — c’est le cas partout dans le monde — et certains éléments d’infrastructures sont l’héritage d’événements accélérateurs de croissance comme les expositions mondiales et les Jeux olympiques. Des efforts sont déployés pour l’amélioration et la modernisation des infrastructures, des parcs d’autobus et de voitures ainsi que des services rapides par bus (SRB). Des solutions rapides semblent prometteuses dans une certaine mesure, même si elles sont souvent limitées pour ce qui est de la couverture.
Avec le temps, ce phénomène de vieillissement et de saturation conduit à ce que l’on appelle le « cercle vicieux du transport urbain », ce qui, une fois de plus, convainc un nombre croissant de personnes que les déplacements en voiture demeurent la meilleure option malgré quelques inconvénients.3
Les projets d’infrastructures achevés ne sont pas seulement un succès d’ingénierie. Ils doivent interagir en profondeur avec l’époque et le contexte social. Au cours de la dernière décennie, les manières de penser, d’apprendre, de travailler, de bâtir un foyer, de prendre soin de sa santé, de se déplacer et de consommer ont changé considérablement. L’interconnectivité, l’information et les options offertes aux citoyens ont progressé à tous les niveaux. Pour ce qui est du transport urbain, par exemple, des solutions novatrices, voire même en rupture, comme le covoiturage, le vélo en libre-service ou les modèles de taxi parallèles, ne cessent d’émerger. La génération Y, qui a grandi dans une époque de dislocation de l’économie et de changements technologiques, oriente de plus en plus, et même presque exclusivement, les tendances majeures. Elle est mondialisée, interconnectée et multimodale, et ces jeunes adultes choisissent le meilleur mode de transport (l’automobile, le transport public, le vélo ou la marche) selon le type d’itinéraire qu’ils ont à parcourir4. Plus que jamais dans ce contexte historique, les décisions et les solutions en matière de transport urbain ne peuvent pas être prises et adoptées à l’aveuglette, et les décideurs des transports publics doivent aussi composer avec l’évolution rapide et tenir compte des inévitables changements de paradigme.
Comme l’a souligné l’Association canadienne du transport urbain (ACTU), « le transport en commun joue un rôle de premier plan dans l’amélioration de la productivité au Canada par l’apport d’une gamme d’avantages pour l’économie, l’environnement et la santé, et ne fait que croître en importance lorsque des changements économiques fondamentaux remodèlent nos grands centres urbains ».
Les villes canadiennes sont de plus en plus concurrentielles à l’échelle mondiale. Elles doivent composer avec des options complexes pour maintenir et stimuler leur croissance. Au cœur de cette complexité, le levier que constitue le transport public semble prendre de plus en plus d’importance.
Le total des bénéfices économiques du réseau de transport en commun existant au Canada s’élève à au moins 12 milliards de dollars annuellement, et, entre 2002 et 2010, l’investissement fédéral en capitaux dans le transport en commun a totalisé plus de 10 milliards de dollars, ce qui a créé près de 140 000 emplois et généré près de 21 milliards de dollars de production économique totale.5 En Ontario, le 2011 Ten-Year Infrastructure Plan [Plan d’infrastructures de dix ans 2011] du gouvernement comprenait des investissements de 35 milliards de dollars en infrastructures sur une période de plus de trois ans, soit environ 12 milliards de dollars par année, dont en moyenne 2 milliards de dollars par année pour le transport public.6
À l’échelle locale et dans les arrondissements, les nouvelles infrastructures génèrent aussi d’importants avantages tant sociaux que commerciaux à court et à moyen termes. Pour ce qui est des répercussions économiques et sociales sur l’emploi, il suffit de se rappeler que l’industrie du transport en commun au Canada emploie actuellement quelque 45 200 personnes et crée plus 24 300 emplois dérivés. Chaque fois qu’un projet majeur d’infrastructure est achevé, il génère des emplois durables et une diversité jusque-là inégalée de spécialités et de responsabilités par rapport à d’autres industries.
Un transport public efficace et novateur attire de nouvelles entreprises et de nouveaux investisseurs. Une étude à grande échelle réalisée aux États-Unis a conclu qu’il existe une foule d’exemples de groupes d’entreprises à forte croissance qui choisissent des emplacements à proximité d’autres sociétés et recherchent activement des moyens d’attirer les gens vers ces endroits.
À l’échelle locale et dans les arrondissements, les nouvelles infrastructures génèrent aussi d’importants avantages tant sociaux que commerciaux à court ou à moyen terme. Pour ce qui est des répercussions économiques et sociales sur l’emploi, il suffit de se rappeler que l’industrie du transport en commun au Canada emploie actuellement quelque 45 200 personnes et crée plus 24 300 emplois dérivés. Chaque fois qu’un projet majeur d’infrastructure est achevé, il génère des emplois durables et une diversité jusque-là inégalée de spécialités et de responsabilités par rapport à d’autres industries.
Fait : Le transport en commun réduit les coûts d’utilisation des véhicules d’environ 5 milliards de dollars par année dans les foyers canadiens. Selon Transport Canada, lorsque les frais de stationnement et les coûts sociaux de la congestion et de la pollution de l’air sont pris en compte, l’utilisation du transport public coûte entre le tiers et la moitié des frais d’usage des voitures dans dix grandes villes canadiennes. Il a le double effet de procurer un mode de transport économiquement efficace et d’apporter aux Canadiens qui ne peuvent pas utiliser un véhicule personnel une importante amélioration à leur qualité de vie. En conséquence, on constate une prise de conscience croissante des répercussions positives des investissements en transport en commun pour combattre l’effet de « désert » dans certaines zones urbaines où les résidants qui peuvent le moins se permettre d’avoir une voiture en dépendent quand même parce qu’ils n’ont pas le choix. Pour le « marché captif » des utilisateurs du transport en commun ferroviaire ou routier, l’accès facile signifie une plus large gamme de possibilités d’alimentation, d’éducation, d’emploi et de garderie8.
Le vieillissement relatif des populations est imminent, et cela entraînera une proportion accrue de personnes de plus de 70 ans qui seront plus actives et qui géreront mieux leur santé, mais qui auront des habitudes et des besoins particuliers. Sur une plus vaste échelle, la santé publique fait évidemment partie de l’équation du transport urbain. Les moyens de transport actifs sont d’importants contributeurs aux habitudes de vie saines. Citant une étude de l’Université de la Colombie-Britannique, le Journal of Public Health Policy explique que « les personnes qui utilisent le transport public ont trois fois plus de chances que les autres d’atteindre le minimum quotidien d’activité physique suggéré par la Fondation des maladies du cœur et de l’AVC du Canada ». La même étude a quantifié les économies considérables que l’usage du transport public permet de réaliser au chapitre des soins de santé. Il faut aussi noter le fait que les coûts relatifs aux accidents ont des répercussions sociales et financières majeures. Des évaluations au Canada montrent que le transport public réduit les coûts relatifs aux accidents d’environ 2,4 milliards de dollars chaque année9.
Chaque avancée majeure réussie dans les infrastructures des grandes villes en croissance est hautement documentée. Vision et volonté politiques, engagement financier, intervenants de problématiques multiples, processus intégrés de même que vaste savoir-faire et expertise de pointe sont les « macro-ingrédients » essentiels des projets de transport public durables, stimulateurs de croissance, populaires et voués au succès. Et même lorsque ces conditions sont réunies, d’autres facteurs doivent être pris en compte.
Cette ligne de train à haute vitesse allonge de 19 kilomètres le Skytrain de Vancouver. Inaugurée en 2009, elle accueillait déjà son 200 millionième passager en 2014.
Dès son ouverture, elle surpassa les attentes initiales en transportant plus de 122 000 personnes chaque jour de la semaine, ce qui équivaut à plus de dix voies d'autoroute.
Excellente intégration au réseau de transport en commun en place et au SkyTrain.
Sa conception conviviale a permis certaines adaptations : des espaces commodes pour les bagages, le remisage de vélos, un réseau de stations de correspondance avec lignes d'autobus et des aires de stationnement alléchantes à 2 $ la journée.
Reliés à une plateforme centrale, les technologies et les systèmes intelligents de « contrôle de la santé » fournissent des données en temps réel en vue d'optimiser le déplacement des passagers (température, actionnement des portes, etc.).
Représente l'un des plus grands partenariats public-privé (PPP) de l'histoire au Canada.
Le trajet entre le centre-ville et l'aéroport (23 minutes) prend 3,5 fois moins de temps.
Les stations et les propriétés résidentielles adjacentes ont reçu des millions de dollars provenant du privé en vue d'axer la collectivité vers le transport en commun. L'aménagement de bureaux et de commerces a fait suite à la densification résidentielle. On note tout le long du circuit un essor d'activités commerciales locales et internationales.
Croissance de l'aéroport : les passagers, les employés et la collectivité jouissent dorénavant d'un accès direct à Richmond et au centre-ville de Vancouver. Les travailleurs, les gens d'affaires et les touristes peuvent se déplacer plus facilement dans la région de Vancouver. 11
Ce prolongement qui a ajouté huit kilomètres et six nouvelles stations au transport léger sur rail (TLR) tout en respectant les délais et le budget est entré en service le 10 décembre 2012. Le secteur sud-ouest de la ville était desservi par les autobus, mais ses fortes dénivellations rendaient la route périlleuse en hiver.
Intégration du TLR de la ville, appelé « C-train », grâce à une approche globale, conviviale, durable et intégrée : conception de systèmes et intégration; gestion de la qualité, de l'environnement, des déplacements et des communications avec le public.
Livraison rapide, calendrier de 38 mois. Recours à diverses innovations, par exemple, la conception de sections pendant la construction d'autres sections. L'amélioration de la coordination entre les entrepreneurs de conception-construction, le propriétaire, l'ingénieur du propriétaire et l'exploitant du TLR a aussi beaucoup contribué à la réussite du projet.
44 000 résidents se sont convertis au TLR pour se déplacer plus rapidement et réduire, de surcroît, leurs émissions de gaz à effet de serre. Sa conception durable lui a valu une certification LEED. Ce train joue un rôle important pour la ville, qui peut se préparer en prévision d'une augmentation de 120 000 habitants au cours des 20 prochaines années.
Par leur orientation est-ouest, les stations protègent les passagers du vent et, en été, de la lumière directe du soleil. Les stores aux fenêtres des stations améliorent la régulation de la température intérieure en bloquant les rayons presque droits du soleil d'été tout en laissant passer les rayons moins directs du soleil d'hiver.
L'une des stations est coiffée d'un immeuble de bureaux de quatre étages certifié LEED Or et présente l'approche durable de la conception dont l'application a été systématique. La proximité au transport en commun, les aménagements de stationnement pour vélos et de vestiaires, la réduction des besoins en eau et les éléments de sa conception de rendement énergétique optimisée ont tous contribué à la certification LEED de l'immeuble. 12
À Ottawa, l'actuel couloir réservé aux autobus se transformera en véritable TLR par l'agrandissement et la réhabilitation d'un tronçon de l'autoroute 417 (Ontario) de quatre kilomètres. Il s'agit du plus grand projet d'infrastructure jamais octroyé dans l'histoire de la ville.
Une approche de bout en bout et l'un des plus vastes partenariats public-privé jamais entrepris en Amérique du Nord en transport en commun sur rail. Lors de sa première phase, une voie de guidage de 12,5 km, dix stations au niveau du sol, trois stations souterraines et un tunnel de 2,5 km sous le cœur du centre-ville.
Une ligne rapide, efficace et verte qui offre aux passagers des déplacements plus rapides et qui atténue la congestion routière de la capitale du Canada, tout particulièrement dans son réseau de transport en commun. Répercussions positives sur l'environnement : le remplacement d’autobus au diesel par un mode de transport électrique permettra de réduire la consommation de carburant de 10 millions de litres par an, ce qui réduira les émissions de CO2 d’environ 94 000 tonnes d’ici 2031. 13
À Toronto, le projet Crosslinx , une ligne de train léger de 19 kilomètres et de 25 stations dans l'axe de l'avenue Eglinton dont la moitié du parcours sera souterrain, établira une liaison avec les circuits d'autobus, trois stations de métro et diverses lignes du réseau GO et devrait être en fonction à la fin de 2020. Le plus grand investissement en transport en commun jamais réalisé à Toronto, Crosslinx fait figure de modèle en ces temps où les grandes villes, les milieux urbains du pays et les gouvernements provinciaux et fédéraux semblent tous adopter le point de vue que les infrastructures de transport en commun sont essentielles à la croissance.
Même si des facteurs macroéconomiques sont essentiels à la réussite des nouvelles solutions de transport en commun, l'intégration d'une approche axée sur la clientèle à une évaluation de bout en bout est elle aussi essentielle à la planification, la construction et l'exploitation d'un projet qui compte autant dans l'esprit des gens.
Les systèmes urbains présentent toujours un aspect radial (p. ex. le transport en commun) et un aspect réseau (p. ex. les déplacements complexes pour affaires et loisirs). Conséquemment, il faut lever tous les obstacles relatifs à un temps de déplacement efficient et généralisé (correspondances, temps d'attente aux plateformes, délais, billetterie) par un rendement exceptionnel, une fréquence élevée et une aisance à se procurer un billet et une correspondance. 14
La création de nouveaux systèmes de transport en commun et de nouvelles infrastructures s'impose à l'heure actuelle aux villes canadiennes; la plupart des villes savent que le report de ces investissements entraînera à brève échéance une dégradation et une perte de compétitivité. Il s'agit d'une occasion historique permettant de renouveler la croissance en créant des emplois et des entreprises et en jetant les bases pour les activités à venir, dans la mesure où les meilleurs exemples et pratiques sont appliqués. À l'heure des incertitudes et des changements rapides à l'échelle mondiale, ces infrastructures constituent un des investissements sociaux et économiques les plus sécuritaires à moyen et long termes.
Plus particulièrement :
La création de ce livre blanc (« white paper ») a été rendue possible grâce à la contribution des experts de SNC-Lavalin, ainsi qu’à celle de multiples sources indépendantes citées en référence dans le texte.
Tout en offrant un aperçu global, ce livre blanc se concentre sur les solutions de transport en commun urbain au Canada. L’information s’appuie sur des projets d’envergure réalisés autour du globe, sur les meilleures études sur le terrain, ainsi que sur des exemples récents de solutions de transport et d’infrastructures « de bout en bout » en milieux urbains au Canada.
Pour en savoir plus sur ce livre blanc, veuillez communiquer avec comm.externe@snclavalin.com.
© SNC-Lavalin, 2015
1 Lerner, Wilhelm – The Future of Urban Mobility, Towards networked, multimodal cities of 2050 [L’avenir de la mobilité urbaine : les réseaux et les villes multimodales de 2050] – Arthur D. Little, 2011.
2 Statistique Canada – Enquête nationale auprès des ménages. Recensement de 2011.
3 « Integrating public transport & urban planning: a virtuous circle breaking the vicious circle of car dependence » [« Intégration du transport public et de la planification urbaine : un cercle vertueux pour briser le cercle vicieux de la dépendance aux voitures »], énoncé de position, 2009 –
UITP, Union internationale des transports publics.
4 Millennials and mobility: understanding the millennial mindset [Génération Y et mobilité : une mentalité à part entière] – APTA (American Public Transportation Association), 2013.
5 Association canadienne du transport urbain (ACTU) – L’impact économique des investissements dans le transport en commun :
Une enquête nationale, 2010.
6 Haider, Crowley et Di Francesco – Investing in Ontario’s Infrastructure for Economic Growth and Prosperity [Investir dans les infrastructures en Ontario pour la croissance et la prospérité économiques] – Étude indépendante, 2013.
7 The role of transit in support of high growth business clusters in the U.S. [Rôle du transport en commun dans la forte croissance des groupes d’entreprises aux États-Unis] – APTA (American Public Transportation Association), 2013.
8 De Silva, Jan – « Let’s build a city that’s prosperous for all » [« Construisons une ville prospère pour tous »] (éditorial) – Toronto Star, 26 octobre 2015.
9 Lachapelle, Hugo et Franck Lawrence D. – « Transit and Health: Mode of Transport, Employer-Sponsored Public Transit Pass Programs, and Physical Activity » [« Transport en commun et santé : modes de transport, programmes de laissez-passer de transport public financés par les employeurs, activité physique »] – Journal of Public Health Policy, 2009.
10 « Public Transport: creating green jobs and stimulating inclusive growth » [« Transport public : créer des emplois verts et stimuler une croissance inclusive »], énoncé de position, 2013 – UITP, Union internationale des transports publics.
11 Devlin, Marc – The Canada Line – Infrastructure at its Best – Présentation pour SNC-Lavalin à la conférence Global AirRail (aérotrains mondiaux) de 2015 à Toronto
12 SNC-Lavalin, 2015
13 Shepers, Nancy – Conception, construction, financement et Entretien du projet de train léger sur rail d’Ottawa (TLRO), 2012, et Rapport au Comité des finances et du développement économique, 29 juin 2015 et conseil du 8 juillet 2015.
14 Hall, Tim – Lessons from developing London’s Mass Transit and Light Rail [leçons à tirer du développement à Londres du transport en commun et du TLR] – TH Interactive, 2013. Crossrail 2: regional and national benefits [retombées régionales et nationales] – Septembre 2015
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