L'ambiance était à la fête. Tout le gratin s'y trouvait : des PDG, des vice-présidents, des dirigeants politiques, se serrant vivement la main, sourires satisfaits.
Les quelque 200 convives avaient bien raison de célébrer cette première pelletée de terre symbolique. L'immense projet de train électrique a été mis en branle à une vitesse fulgurante, compte tenu de sa grande complexité. En moins de deux ans, on est passé d'une idée sur papier à un projet bien réel de 6,37 milliards, chose qu'on aurait crue impensable.
Et il faut bien le dire : s'il n'avait pas été confié à la Caisse de dépôt, s'il avait plutôt été géré par le gouvernement ou par une entreprise privée, on en serait encore à discuter du sort de certaines grenouilles, de l'emplacement des futures stations ou des méchants profits du futur exploitant. Tout ça avec un budget qui excède de seulement 5% les estimations de départ.
Les propos de l'écologiste Steven Guilbeault, que j'ai croisé sur place, illustrent bien cet état d'esprit.
«Je le dis à qui veut l'entendre : la Caisse a été un élève modèle dans ce projet, à l'écoute des citoyens, prête à s'ajuster, bien davantage que dans plusieurs autres projets que j'ai connus.»
Oui, le BAPE a publié un avis défavorable, dit-il, mais c'est parce que l'organisme n'avait pas en main toutes les données du projet, contrairement à l'habitude, chose normale, vu le procédé de gestion en évolution du REM. Oui, le projet est imparfait, fait la part belle à la Caisse et donne du travail en Inde, mais c'est le prix à payer pour qu'il se réalise, me disent d'autres.
Difficile de ne pas lever mon chapeau, donc, à l'aboutissement de cette première grande étape. De ne pas être emballé par le lancement du plus important projet à Montréal depuis un demi-siècle, qui créera l'équivalent de 6800 emplois pendant cinq ans 1.
Qui paiera les dépassements?
Cela dit, c'est maintenant que le plus difficile commence. Les consortiums menés par SNC-Lavalin et Alstom ont négocié des contrats précis avec la Caisse, et si tout va bien, la facture n'excédera pas 6,37 milliards 2. Le hic, c'est que dans ce genre de mégaprojets, les choses vont rarement comme prévu et les risques de dépassements de coûts sont monnaie courante.
Des exemples avec la même firme SNC-Lavalin? Le Centre universitaire de santé McGill (CUSM) a finalement coûté plus que prévu, comme l'agrandissement de l'hôpital Sainte-Justine et vraisemblablement le pont Champlain également. Même si la firme d'ingénierie n'en est pas nécessairement responsable, les dépassements de coûts doivent être épongés.
Qui paiera la facture, si tel est le cas avec le Réseau express métropolitain (REM) ? Si l'on découvre des terrains contaminés, si l'on fait face à une longue grève de la construction, si des difficultés imprévues se présentent...
Rappelez-vous le fiasco du Stade olympique, dont l'échéancier serré, conjugué à la rareté de main-d'oeuvre absorbée par le chantier de la Baie-James, avait permis aux syndiqués de la construction d'obtenir de juteuses augmentations de salaire.
Depuis le début, la Caisse répète qu'elle a mis l'essentiel du risque d'exécution sur les épaules des deux consortiums, qu'elle s'évitera ainsi les surprises.
Hier, des intervenants au projet m'ont indiqué que les contrats étaient conformes aux pratiques du marché quant au partage du risque, ni plus ni moins.
Le directeur général adjoint de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, m'a assuré qu'il n'y avait pas de cachettes dans le partage du risque et qu'il était disposé, éventuellement, à me présenter la liste des éléments qui avaient été négociés à ce sujet.
Qui plus est, le directeur général de la FTQ-Construction, Yves Ouellet - aussi présent à la conférence - m'assure qu'il est dans l'intérêt de l'industrie de la construction de collaborer, puisque les travailleurs sont des cotisants à la Caisse de dépôt.
La question est importante : un projet qui coûterait 7,0 milliards plutôt que 6,37, par exemple, viendrait grever sérieusement la rentabilité du REM pour la Caisse et, par ricochet, le rendement du bas de laine des Québécois. Les deux partenaires de la Caisse, soit le gouvernement du Québec et le fédéral, ont déjà dit qu'ila n'ajouteraient pas d'argent, le cas échéant.
Ce n'est pas pour rien que Michael Sabia parle d'un grand défi, qu'il dit vouloir gérer avec « discipline ».
La tâche est grande, donc, mais la beauté du modèle de partenariat public-quasi public du REM, c'est justement que cette exigence de rendement de la Caisse est la meilleure façon d'éviter que les coûts n'explosent. Vivement que les gestionnaires, les financiers, les ingénieurs et les ouvriers québécois fassent de ce projet une grande réussite.
1. La Caisse parle de 34 000 emplois durant la construction, mais il s'agit en fait du concept d'emplois-année, soit le nombre équivalent d'emplois qui serait créé si le chantier ne durait qu'un an. Comme il s'étalera sur environ cinq ans, le nombre moyen d'ouvriers sera de 6800 (avec des pointes plus élevées, bien sûr).
2. La somme de 6,37 milliards inclut la contribution additionnelle d'Hydro-Québec de 43 millions.
© La Presse, ltée. Tous droits réservés.
