Le concept — car c’est encore un concept — de monorail à grande vitesse ou monorail électrique suspendu est attribué au physicien Pierre Couture, qui a développé la technologie du moteur-roue lors de son passage à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec (IREQ) dans les années 90.
Dans un monorail, les passagers embarquent dans des navettes aériennes tenant à la fois du wagon et de l’autobus. Indépendantes les unes des autres, elles peuvent transporter environ 60 personnes ou 10 tonnes de marchandises.
Le modèle québécois prévoit que les navettes sont suspendues à des rails grâce à 16 moteurs-roues fonctionnant à l’électricité, donc non polluants. Une vitesse de 250 kilomètres/heure pourrait être atteinte en quelques secondes. Au bout du compte, la distance Québec-Montréal serait franchie en une heure.
Le tout serait accroché à des pylônes hauts d’une quinzaine de mètres et distancés d’environ 50 mètres. Entre Montréal et Québec, les infrastructures seraient construites entre les voies de l’autoroute 20. Un des deux ponts serait utilisé pour traverser le fleuve Saint-Laurent.
Jusqu’à l’an dernier, trois groupes se livraient concurrence pour mousser le projet de monorail. Deux ont fusionné. MGV Québec, qui avait l’ex-premier ministre Bernard Landry et l’ex-président du Mouvement Desjardins Claude Béland comme ambassadeurs, s’est rangé derrière Coop MGV, qui veut développer et commercialiser la technologie. Monorail TrensQuébec continue aussi de faire la promotion d’un monorail pour relier plusieurs villes du Québec entre elles.
Le Parti québécois, Québec solidaire et Option Capitale-Nationale ont déjà inclus le projet dans leur plateforme.
L’adhésion du premier ministre Couillard est vue comme une «excellente nouvelle» par Patrick Leclaire, président de Coop MGV. Il espère que les libéraux accepteront de financer une étude de faisabilité indépendante «pour confirmer que la technologie est viable et rentable». Entre 250 et 300 millions $ seraient nécessaires pour un banc d’essai, selon les estimations. L’ensemble du projet coûterait 3 milliards $, soit 9 à 12 millions $ du kilomètre, trois fois moins qu’un train à grande vitesse (TGV).
M. Leclaire soumet également un échéancier : trois ans de développement et quatre à sept ans de construction pour les 250 kilomètres entre Québec et Montréal. «Dans l’imaginaire des gens, tout reste à faire, mais plusieurs technologies existent déjà, il reste à les réunir», plaide le porte-parole.
Pierre-Léo Bourbonnais, chercheur associé à la chaire Mobilité de Polytechnique Montréal, est pour le moins sceptique. Il fait d’abord remarquer que les monorails construits dans le monde desservent des villes denses ou des aéroports, mais ne constituent pas un réseau interurbain.
Mais surtout, il est convaincu que la facture d’un monorail québécois est largement sous-évaluée et pourrait facilement dépasser celle d’un TGV. Et la province se retrouverait alors avec une technologie qui n’a pas fait ses preuves, à propriétaire unique et donc à risque en cas de faillite. Il faudrait aussi composer avec les poteaux, faciles à planter au milieu d’une autoroute, mais beaucoup plus encombrants dans les villes.
M. Bourbonnais fait aussi valoir que le Québec serait isolé des autres provinces et des États-Unis si ces derniers en venaient à se doter d’un TGV.
Train à grande vitesse
Le Canada flirte périodiquement avec le train à grande vitesse, lequel est destiné au corridor Québec-Windsor en passant par Montréal, Ottawa et Toronto. La dernière mise à jour de l’étude d’ÉcoTrain sur le sujet, qui date de 2011, établissait le coût à 21,3 milliards $ pour une version tout électrique roulant à 250 km/h.
Les conservateurs de Stephen Harper ont toutefois rejeté le projet tandis que le gouvernement libéral actuel n’a pas jugé bon de le remettre sur le tapis. Pour le maire de Québec, Régis Labeaume, cela demeure néanmoins la meilleure solution à long terme et il continue de plaider en sa faveur.
Au printemps dernier, l’Ontario a repris le flambeau. Sur la base d’une nouvelle étude, le gouvernement provincial a lancé les études d’avant-projet pour le tronçon Toronto-Windsor, qui pourrait être réalisé moyennant 20 milliards $ en collaboration avec le secteur privé. La mise en service est planifiée au mieux pour 2031.
Pour Pierre-Léo Bourbonnais, de Polytechnique Montréal, le TGV est la meilleure technologie pour un transport interurbain efficace entre Québec et Montréal, car elle est éprouvée et devient vite rentable une fois que le réseau est construit.
«Je ne comprends pas pourquoi le TGV fait si peur en Amérique du Nord. C’est une technologie qui fonctionne, beaucoup plus efficace que l’avion en terme de coûts. J’ai regardé les études sur le corridor Québec-Windsor et on sait déjà qu’on a la capacité pour le remplir. Et il n’y a pas de défi technique parce que c’est plat du début à la fin pratiquement», résume le chercheur.
Train à grande fréquence
Incapable de vendre l’idée d’un TGV, Via Rail s’est rabattue sur un train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Montréal.
Pour éviter les retards causés par la cohabitation avec les trains de marchandises sur la rive sud, la société ferroviaire d’État veut faire circuler ses convois de passagers sur de nouvelles voies réservées sur la rive nord. Passer de la capitale à la métropole, avec escale à Trois-Rivières, prendrait ainsi 2 heures et 10 minutes au lieu de 3h20. Les départs seraient aussi beaucoup plus fréquents, soit une quinzaine par jour. Via Rail estime que l’achalandage pourrait tripler pour atteindre 1,2 million de passages par année.
Quatre milliards de dollars sont jugés nécessaires pour un TGF allant de Québec à Toronto, 2 milliards $ de plus pour l’électrification. Via Rail est en attente d’un financement du gouvernement fédéral, qui est sollicité notamment pour l’achat du matériel roulant. Sa demande de subvention a été déposée en décembre, indique sa porte-parole, Mariam Diaby.
Les travaux se poursuivent également pour savoir si le TGF pourrait emprunter le tunnel ferroviaire sous le mont Royal, qu’accapare le Réseau électrique métropolitain (REM). Autrement, une correspondance serait nécessaire le long de l’autoroute 40 pour gagner le centre-ville de Montréal.
L’association Trajectoire, qui fait la promotion des transports collectifs, croit que c’est la proposition la plus réaliste et la plus aboutie actuellement pour régler la «crise» du transport interurbain. Son président, François Pépin, voit d’un bon œil le fait que le TGF pourrait être électrifié et amélioré au fil des ans de façon à atteindre une vitesse de près de 200 km/h.
Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables, croit aussi qu’il faut pousser pour une solution disponible à court terme. «C’est le problème avec le transport en commun en général. Il y a beaucoup d’études, de discussions, d’autorisations à aller chercher, de consultations à faire. Il y a des chicanes sur les technologies en plus. Ça augmente les délais», déplore-t-il.
