L'inclusion de la ville de Québec dans l'itinéraire initial du train à grande fréquence (TGF) de VIA Rail n'est pas seulement discutée, mais étudiée. Le transporteur procède actuellement à la mise à jour et à l'adaptation de l'étude de faisabilité d'ÉcoTrain sur le train à grande vitesse (TGV) Québec-Windsor, qui prédisait un bon achalandage entre Québec et Montréal.
Le Soleil a demandé à la société d'État si elle avait en main des scénarios précisant le tracé, le temps de parcours, l'achalandage et les coûts attendus pour le segment reliant les deux principales villes du Québec.
«Pour le moment, on n'a rien de plus que l'étude d'ÉcoTrain. On est en train de la mettre à jour dans une approche TGF plutôt que TGV», nous a répondu Marie-Anna Murat, porte-parole de VIA Rail. Le travail d'actualisation devrait être complété au printemps.
L'étude d'ÉcoTrain, complétée en 2011, était elle-même une mise à jour des nombreux rapports ayant pour thème le TGV publiés au cours des décennies précédentes. Le consortium, composé de cinq firmes d'experts-conseils et dirigé par Dessau, avait conclu qu'un tracé Montréal-Ottawa-Toronto générerait des profits, ce qui n'était pas le cas en ajoutant Québec et Windsor aux deux bouts.
Pourtant, l'achalandage entre Québec et Montréal projeté aux horizons 2031 et 2041 était intéressant. Il correspondait à environ 20 % du total, soit un peu plus de deux millions de voyages entre les deux grandes villes québécoises contre 10 à 12 millions pour l'ensemble du corridor Québec-Windsor. C'est plus que la portion Toronto-Windsor à l'extrémité ouest.
De façon générale, la rentabilité apparaissait toutefois moindre sur les trajets les plus courts.
ÉcoTrain avait estimé qu'un TGV roulant à 200 ou 300 km/h permettrait d'abaisser le temps de parcours à 1h49 ou à 1h26, selon l'option, entre la gare du Palais à Québec et la gare Centrale à Montréal.
Un TGF circulerait plutôt autour de 160 km/h sur des voies dédiées qui, au Québec, longeraient la rive nord du fleuve Saint-Laurent, où il y a moins d'obstacles au déploiement des rails. Le temps de parcours n'a pas été officiellement recalculé, mais pourrait tourner autour de 2h si on se fie aux vieilles estimations du projet de train rapide VIAfast, moussé par l'ancien maire de Québec, Jean Pelletier, alors qu'il présidait les destinées de VIA Rail au début des années 2000.
20 milliards $
Quant aux coûts, ils n'étaient pas déclinés par segment dans l'étude d'ÉcoTrain. Un TGV Québec-Windsor était estimé globalement à 20 milliards $, le coeur Montréal-Ottawa-Toronto à 10 milliards $. Un TGF sur cette seule portion du trajet coûterait environ 3 milliards $ selon les premiers calculs de VIA Rail, qui ne diffuse pas encore de chiffres pour le plus long corridor.
La porte-parole du transporteur met en garde les analystes contre l'utilisation des données de 2011 d'ÉcoTrain, qui portaient sur une tout autre technologie et commencent déjà à dater.
Mme Murat précise également que la mise à jour est une étape d'un long processus qui permettra d'aboutir à l'itinéraire final. «C'est une base qui peut servir de référence, mais ça ne veut pas dire qu'on n'en fera pas d'autres [études]», indique-t-elle.
La semaine dernière, la Chambre de commerce et d'industrie de Québec et une vingtaine de leaders de la communauté d'affaires et des grandes institutions de la région sont revenus à la charge auprès des politiciens locaux afin qu'ils s'assurent que l'itinéraire proposé par VIA Rail pour son projet de TGF fasse une place à la capitale dès le départ.
VIA Rail a ouvert la porte aux discussions et diffusera aux intéressés de l'information sur son projet dans les prochaines semaines. Son président et chef de la direction, Yves Desjardins-Siciliano, doit aussi prononcer une conférence devant les membres de la chambre de commerce en mai.
