La Chambre de commerce et d'industrie de Québec accueillait mardi le président et chef de la direction de VIA Rail, Yves Desjardins-Siciliano, venu présenter aux gens d'affaires de Québec le train à grande fréquence qu'il veut implanter dans le corridor Québec-Windsor.
Le Soleil, Pascal Ratthé
(Québec) Le train à grande fréquence (TGF) planifié par VIA Rail permettrait non seulement de tripler le nombre de départs entre Québec et Montréal, mais aussi l'achalandage, qui grimperait de 400 000 passagers par année à 1,1 million d'ici 2023.
La Chambre de commerce et d'industrie de Québec (CCIQ) accueillait mardi le président et chef de la direction de VIA Rail, Yves Desjardins-Siciliano, venu présenter aux gens d'affaires de Québec le TGF qu'il veut implanter dans le corridor Québec-Windsor.
Tenant compte de son auditoire, il s'est attardé sur le tronçon entre Québec et Montréal, où le nombre de trains passerait de 5 à 15 quotidiennement, comme l'a déjà rapporté Le Soleil. Nouvelle donnée : l'achalandage serait aussi multiplié par trois pour dépasser le million de passagers annuellement.
Ce sont des automobilistes que le train veut séduire avec une meilleure offre de départs, un temps de parcours raccourci - et garanti - ainsi qu'un plus grand confort, a indiqué M. Desjardins-Siciliano. Celui-ci croit que la population vieillissante du Canada est une clientèle prometteuse pour les transports collectifs, tout comme la génération des «milléniaux», qui se soucie davantage de l'accès à un téléphone intelligent qu'à une automobile. «La connectivité, c'est incompatible avec les deux mains sur le volant», dit-il.
Le projet de TGF entre la capitale et la métropole coûterait environ 1,25 milliard $, dont 550 millions $ pour aménager une voie ferrée réservée à VIA Rail sur la rive nord, à même les emprises que possède déjà la société d'État, 500 millions $ pour l'électrification et 200 à 300 millions $ pour le matériel roulant. À titre de comparaison, la portion Toronto-Ottawa-Montréal nécessiterait des investissements de 4 milliards $. L'achalandage triplerait là aussi pour atteindre six millions de passagers en 2023.
Au prorata, le tronçon de l'ouest serait donc beaucoup plus payant que celui de l'est. Mais le grand patron de VIA Rail, qui veut faire payer le matériel roulant par le gouvernement fédéral et financer les infrastructures par les grands fonds de retraite (comme la Caisse de dépôt et placement du Québec), croit que l'investissement doit être considéré dans son ensemble.
«Les rendements sont calculés sur de longues périodes : 30 ans et même plus. [...] Et ce qui l'avantage, dans le monde de l'infrastructure, c'est que c'est un rendement stable par rapport à d'autres industries. [...] C'est ça qu'achète l'investisseur», fait valoir M. Desjardins-Siciliano.
Pression sur les gouvernements
Le président et chef de la direction de la CCIQ, Alain Aubut, a pour sa part mis en évidence «un impact économique régional supérieur» dans le tronçon Québec-Montréal.
Selon M. Aubut, l'heure est d'ailleurs venue de faire pression sur la mairie de Québec et le gouvernement provincial afin qu'ils inscrivent le TGF dans la courte liste des projets d'infrastructures à être financés prioritairement par le fédéral. «L'investissement fédéral vient selon les priorités qui sont données par le gouvernement provincial», souligne le représentant des gens d'affaires. Déjà, les ministres Jacques Daoust, titulaire des Transports, et Sam Hamad, alors président du Conseil du trésor, ont écrit au gouvernement fédéral pour appuyer le projet. M. Aubut souhaite que Québec en fasse désormais une priorité au même titre que le train léger sur rail de Montréal et le service rapide par bus de Québec et Lévis. Selon lui, c'est un dossier on ne peut plus «capitale».
Pour cela, il faut convaincre le maire de Québec, Régis Labeaume, qui rappelle sa préférence pour un train à grande vitesse (TGV) chaque fois qu'il est question du TGF. Le président de VIA Rail prévoit d'ailleurs le rencontrer dans les prochaines semaines. Il plaidera l'amélioration du transport interprovincial trois fois plus vite pour trois fois moins cher.
«Mon rôle est d'amener le plus rapidement possible un service qui améliore l'offre aux passagers de façon à ce que plus de monde choisissent de laisser leur voiture derrière et prennent le train parce que c'est un choix environnemental beaucoup plus sage et c'est beaucoup plus productif pour eux personnellement et pour l'économie canadienne», a-t-il expliqué aux journalistes.
Alain Aubut sollicitera aussi le maire Labeaume. «Il devra mettre cette option-là dans le haut de sa liste de priorités pour Québec», lance-t-il, sûr que ce sera le cas quand toute l'information aura été livrée à la Ville de Québec.
En attendant cette grande transformation du réseau ferroviaire national, VIA Rail a par ailleurs annoncé que le nombre de liaisons entre Québec et Ottawa sans changement de train passerait de une à trois par jour à compter du 1er juin.
Le train à grande fréquence de VIA Rail pourrait aider à résoudre les problèmes de recrutement de main-d'oeuvre de la région de Québec, selon Alain Aubut. Le président de la CCIQ croit que des travailleurs et des étudiants pourraient faire la navette en train, quotidiennement, vers la capitale. «Avec un train comme ça, on pourrait avoir des gens qui habitent à Drummondville, qui habitent même à Saint-Hyacinthe à la limite, et qui pourraient venir» travailler à Québec, a-t-il fait valoir mardi. M. Aubut a ajouté l'exemple de jeunes qui viendraient étudier dans la capitale tout en habitant à Trois-Rivières. «Il est possible d'agrandir le rayonnement», est-il convaincu. Le TGF doit circuler sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, avec une seule escale à Trois-Rivières, à raison de 10 départs par jour entre Québec et Montréal. Cinq autres départs, avec davantage d'arrêts, doivent être maintenus sur la rive sud.
La date n'est pas déterminée, mais les premiers ministres du Québec, Philippe Couillard, et du Canada, Justin Trudeau, se rencontreront d'ici quelque temps pour discuter de trois projets majeurs de transport collectif au Québec. C'est ce qu'a annoncé M. Couillard mardi en faisant valoir l'importance du projet de la Caisse de dépôt et placement du Québec sur le train électrique à Montréal, de celui du prolongement du métro de la ligne bleue, toujours dans la métropole, et de celui du service rapide par bus (SRB) de Québec et de Lévis. Le gouvernement québécois attend des engagements financiers d'Ottawa.
Avec Jean-Marc Salvet
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