CHRONIQUE / J'ai pris le train pour aller à Montréal, le 21 octobre dernier. En arrivant à la gare Centrale, trois heures plus tard, ma chronique du jeudi était prête et avait déjà été expédiée au journal. Même chose au retour pour ma chronique du samedi.
Il m'aurait été impossible de travailler si j'avais utilisé mon automobile, et pis encore, si j'avais été coincé dans un bouchon à l'approche de Montréal. Le billet m'a coûté plus cher qu'un plein d'essence, mais j'ai sauvé du temps et je n'ai pas produit de gaz à effet de serre avec mon auto.
Pour le pdg de VIA Rail, Yves Desjardins-Siciliano, qui doit prononcer une conférence aujourd'hui même à Ottawa, cet exemple de productivité accrue est l'un des nombreux avantages du rail. La société soumettra sous peu au nouveau ministre des Transports un projet visant à accroître le transport des passagers sur ses trains. Ce projet, c'est la mise en place de voies consacrées aux trains de passagers afin d'améliorer leur fréquence et leur rapidité compromises par le partage des rails avec les trains de marchandises.
Il y a longtemps qu'on envie les trains à grande vitesse (TGV) du continent européen ou des pays asiatiques. Et il y a longtemps que l'on se fait dire que le Canada n'a pas la densité de population requise pour justifier de tels investissements dans les infrastructures ferroviaires. Mais on ne parle plus ici de TGV, mais de TGF (train à grande fréquence). La différence est énorme : un TGV coûterait près de 10 milliards $ en investissements; un TGF ne coûterait que 3 milliards $.
Un TGV est conçu pour atteindre de très grandes vitesses sur de longues distances et non pour desservir des communautés locales sur son parcours. Un TGF serait plus rapide que les trains actuels de passagers, mais il pourrait faire des arrêts en cours de route pour prendre des passagers.
Le projet de VIA Rail a passé l'étape des études techniques et des coûts. Les avantages sont importants : actuellement, il faut compter 4h32 pour faire Montréal-Toronto, ce temps serait réduit à 3h45. Montréal-Ottawa se ferait en 1h20; Ottawa-Toronto en 2h30. Si on tient compte du temps de parcours entre les centres-villes et les aéroports, le train devient aussi efficace que l'avion dans le triangle Montréal-Ottawa-Toronto.
Quant à la concurrence de l'automobile, c'est de l'histoire ancienne : les problèmes de congestion et de stationnement dans les grandes villes sont tels que l'auto est à éviter à moins de prendre la route en plein milieu de la nuit.
L'autobus demeure une alternative moins coûteuse. Mais il n'offre pas le même confort pour travailler, et les véhicules sont également confrontés avec la congestion sur les routes et à l'entrée des villes.
Train et environnement
À l'ère du réchauffement climatique, le train devient un incontournable pour contrer la hausse de la circulation automobile sur nos routes.
En 1990, 33 % des trajets entre Toronto et Montréal se faisaient en automobile, contre 18 % en train. En 2011, la proportion des trajets en auto a atteint 49 % alors que celle du train n'était plus que de 9 %.
Pour récupérer ce marché, le train de passagers doit offrir une plus grande fréquence, et une rapidité accrue. Mais le partage des voies ferrées avec les trains de marchandises le condamne à une moins grande efficacité. Les trains de passagers pourraient circuler à plus de 160 km/h, mais ils sont souvent ralentis par les convois de marchandises dont la vitesse ne dépasse jamais les 100 km/h. De plus, les infrastructures ferroviaires conclues pour les trains de marchandises sont vieillottes et se prêtent mal à des trains de plus haute vitesse. D'où le projet de voies réservées.
VIA Rail n'attend plus que l'entrée en fonction du gouvernement de Justin Trudeau pour lancer son lobby. Différents modèles de financement seront proposés.
Lundi, les journaux faisaient état des coûts faramineux de la congestion dans les grandes villes canadiennes : 7 milliards $ à Toronto, 1,4 milliard $ à Montréal et à Vancouver. Dans un tel contexte, le projet de VIA Rail est très séduisant.
Labeaume devra s'activer
Le corridor Québec-Montréal sera-t-il dans les cartes si le gouvernement fédéral donne le feu vert au projet de voies réservées de VIA Rail? La réponse est négative pour le moment : le choix de l'itinéraire serait plus complexe dans ce corridor, si on se fie aux autorités de VIA Rail. Rive sud ou rive nord? Voilà la première question. Ce serait plus facile sur la rive nord parce qu'on y a déjà une emprise ferroviaire disponible.
La population est plus importante sur la rive sud, mais il serait techniquement difficile d'y construire une voie réservée à cause du manque d'espace dans les villes et dans plusieurs zones industrielles.
Question : depuis la tragédie de Lac-Mégantic, les villes ne veulent plus voir les trains de marchandises chargés de produits toxiques et de pétrole traverser les secteurs habités. L'idéal ne serait-il pas de contourner ces villes avec les convois de marchandises, et de laisser les trains de passagers dans les corridors urbains? Je rêve en couleur...
Ce que je sais, cependant, c'est que le corridor Québec-Montréal ne sera pas dans le projet de démarrage de VIA Rail si le gouvernement Couillard et les maires comme Régis Labeaume et Denis Coderre ne s'y intéressent pas rapidement!
En guise de rappel, ce projet n'est pas nouveau : l'ancien maire de Québec Jean Pelletier avait la même ambition pendant son mandat à la présidence du conseil de VIA Rail. Dans les entrevues qu'il m'a accordées à la fin de sa vie en 2008, il a déclaré que son plus grand regret est d'avoir manqué de temps pour aller de l'avant avec un meilleur service ferroviaire. «On voyait la pollution avec l'automobile, le carburant. Si on pouvait transférer une partie des voyageurs de l'auto au train... Mais pour cela, il faut qu'il y ait plus que quatre trains par jour entre Québec et Montréal, et plus que cinq entre Montréal et Toronto.»
Le projet de Pelletier passait par la rive nord : Québec-Trois-Rivières-Laval-Montréal.
