La brume commence à se dissiper autour de certains aspects du Réseau express métropolitain (REM), maintenant que les contrats sont signés et que le projet est lancé.
En particulier, quatre éléments coûteux ont pu être clarifiés : la propriété du tunnel du mont Royal, la responsabilité des dépassements de coûts advenant une grève générale, la formule d'indexation des tarifs du REM et l'avenir du Centre d'entretien de Pointe-Saint-Charles, devient une patate chaude.
Centre d'entretien de Pointe-Saint-Charles
Le Centre d'entretien de Pointe-Saint-Charles ne sera finalement pas utilisé par le REM pour la maintenance de ses voitures, contrairement à ce qui avait été envisagé. Ces travaux seront plutôt exécutés aux deux extrémités de la ligne du REM, surtout au terminus de Brossard et, dans une moindre mesure, à Deux-Montagnes, me confirme CDPQ Infra.
Cette décision fait en sorte que le Centre de Pointe-Saint-Charles devient un éléphant blanc, en quelque sorte. Au départ, il devait être conçu pour accueillir 21 rames de train. Or, avec la venue du REM, seuls les trains de Saint-Hilaire y seront entretenus (quatre rames), puisque les trains de Mascouche ne pourront plus s'y rendre en raison de l'utilisation exclusive du tunnel par le REM.
La restauration du Centre avait été lancée en 2015, une affaire de 320 millions. Le projet a été suspendu à la fin de 2016, après des dépenses de quelque 182 millions. Une indemnité de 11 millions a dû être versée à l'entrepreneur Sebastopol en janvier 2018.
Qui paiera la facture restante et qui épongera la facture passée inutile? «Des discussions sont en cours avec le ministère des Transports. Nous sommes en attente de l'autorisation de reprise des travaux», me répond Caroline Julie Fortin, porte-parole du Réseau de transport métropolitain (RTM).
Tunnel du mont Royal
Deuxième constat : le fameux tunnel du mont Royal, acquis avec d'autres actifs1 pour environ 150 millions l'an dernier, ne fait plus partie de l'investissement de 6,37 milliards du projet du REM. Le tunnel a été rétrocédé à une filiale à 100% de la Caisse de dépôt, appelée InfraMtl.
Cette transaction du tunnel fait en sorte que les gouvernements du Québec et du Canada ne sont plus coactionnaires indirects du tunnel par le truchement de l'entreprise REM, dont ils détiennent environ 49% des parts2.
En remplacement, le train électrique paiera des droits de passage mensuels à InfraMtl pour utiliser le tunnel. D'autres frais devront également être acquittés par le REM pour utiliser l'entrée à la Gare Centrale (viaduc sud) et l'utilisation de ses infrastructures ferroviaires.
InfraMtl a fait l'acquisition de ces deux derniers actifs auprès du CN pour une somme confidentielle. La gare Centrale et le viaduc sud sont également utilisés par Via Rail, Amtrak et les trains de banlieue du Réseau de transport métropolitain (RTM), qui doivent eux aussi acquitter des frais mensuels.
Le responsable du REM, Macky Tall, m'a expliqué que la Caisse comptait obtenir un rendement intéressant avec InfraMtl. Le rendement réglementé du CN était de 6%.
Cependant, le tunnel sera utilisé exclusivement par le REM pendant plusieurs années, selon ma compréhension. De plus, n'eût été ce changement de propriété du tunnel, l'investissement pour le REM aurait probablement frôlé les 6,5 milliards.
Grève générale
Qui paiera les dépassements de coûts? Les actionnaires du REM, notamment la Caisse, ou les deux groupes contractants (dirigés respectivement par SNC et Alstom)?
Pour l'essentiel, les dépassements seront la responsabilité des entrepreneurs, m'explique le directeur général adjoint de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud. Néanmoins, certains éléments seront à la charge de l'entreprise REM.
Ainsi, même si le dépassement résultant d'une grève qui toucherait spécifiquement les employés sur les chantiers serait la responsabilité de chacun des consortiums - comme le risque de main-d'oeuvre en général -, CDPQ Infra a confirmé que des dépassements liés à une grève générale dans l'industrie de la construction au Québec deviendraient sa responsabilité si elle durait plus de cinq jours.
Autre élément : les terrains contaminés. CDPQ Infra s'est entendue pour en faire porter la responsabilité sur les épaules du groupe dirigé par SNC jusqu'à un certain niveau, sur la base d'études géologiques. Au-delà d'un certain niveau, la Caisse devrait assumer une part du risque. Le contrat du groupe SNC est de quelque 5,0 milliards.
Macky Tall fait valoir que les modifications apportées au projet, comme la transformation du passage souterrain depuis le pont Champlain en corridor aérien, a diminué ces risques.
Par ailleurs, le contrat du groupe dirigé par Alstom (2,8 milliards) comprend la construction des voitures (environ 1 milliard, me dit Macky Tall), mais également l'exploitation du réseau durant 30 ans. L'entretien et la maintenance quotidienne seront à la charge du groupe Alstom, tandis qu'une réparation majeure (par exemple à la structure) serait assumée par l'entreprise REM.
Indexation des 72 cents
La direction de CDPQ Infra m'a par ailleurs confirmé l'indexation qui sera appliquée au tarif de 72 cents par passager-kilomètre que le REM facturera à l'Agence régionale de transport métropolitain (ARTM).
Le taux d'indexation sera basé sur trois composantes : le taux d'inflation de Statistique Canada (85%), l'«évolution de la masse salariale du secteur des transports» (10%) et les changements dans les coûts d'électricité (5%). Ces trois éléments se rapprocheront, essentiellement, du taux d'inflation annuel (entre 1,3% et 1,8% prévu pour 2018).
1. Parmi les autres actifs acquis des mains de la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT), mentionnons la ligne Deux-Montagnes, le pont d'étagement de la jonction de l'est et des stationnements incitatifs.
2. On ne sait pas encore si l'injection du fédéral sera sous forme de capital-actions ou de subventions.
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