Tout est là pour faire de la station Édouard-Montpetit une gare intermodale, mais le projet repose six pieds sous terre depuis bientôt 30 ans. L’Agence métropolitaine des transports (AMT) évalue toutefois la possibilité de le ressusciter.
En 1983, l’architecte Patrice Gauthier a présenté les dessins de l’édicule Édouard-Montpetit – alors baptisé Vincent-D’Indy, à la mémoire du compositeur français – au Bureau de transport métropolitain. «Ma mission, avant tout, c’était de faire les plans de la station, se souvient M. Gauthier, 30 ans plus tard. On m’a aussi demandé de veiller à rendre possible une connexion avec ce qui aurait été, à l’époque, la ligne 3.»
Cette ligne, souvent représentée en rouge, aurait emprunté le trajet d’un train de la compagnie ferroviaire Canadien National qui circulait alors dans le tunnel Mont-Royal, 70 m sous la station Édouard-Montpetit. Des discussions avec le géant des chemins de fer avaient été entreprises pour transformer la ligne privée en un métro de surface qui aurait relié Cartierville et Montréal-Nord. «C’était un projet lointain, mais j’ai tout de même imaginé un système d’ascenseurs à haute vitesse qui aurait relié la station et une future gare», explique l’architecte (voir dessin).
Or, les jours, les années, puis les décennies ont passé, sans qu’une pelletée de terre n’ait lieu pour mettre en œuvre le plan initial. Des motifs politiques, techniques et économiques expliquent les reports continuels du chantier de la ligne 3, selon Benoît Clairoux, historien à la STM et auteur de l’ouvrage Le métro de Montréal, 35 ans déjà. D’abord, les villes d’Outremont, de Mont-Royal et de Saint-Laurent étaient réfractaires à l’idée de céder certains pouvoirs à Montréal, qui, de son côté, refusait de verser des impôts aux municipalités pour les 15 stations et les stationnements projetés.
Cette impasse politique s’ajoutait aux sommes astronomiques nécessaires pour adapter le train de banlieue en métro de surface sur pneumatique. Les wagons auraient nécessité, entre autres, des roues en acier, des essuie-glaces et un système de chauffage pour affronter les intempéries.
Enfin, l’obtention de l’Expo 67 allait détourner l’attention des décideurs vers la ligne jaune, construite pour permettre un accès facile à l’île Sainte-Hélène. «La ligne 4 était une condition sine qua non à la tenue de l’événement, tandis que la ligne 3 n’a jamais été essentielle pour Montréal», explique M. Clairoux.
Le maire Jean Drapeau scella le cercueil de la ligne 3 en 1971, alors que la ligne 5 (bleue) s’imposait comme prioritaire. Au début des années 1980, de nouvelles négociations en-tre Québec et la Communauté urbaine de Montréal pour ressusciter la ligne 3 ont achoppé.
Le tunnel et la ligne du CN sont toujours utilisés par le train de banlieue Montréal–Deux-Montagnes. L’AMT évalue présentement la pertinence de construire une gare intermodale, assure sa porte-parole, Brigitte Léonard. Si l’achalandage le justifie, les plans de Patrice Gauthier pourraient avoir une nouvelle vie. Les résultats de l’étude devraient être disponibles vers la fin de 2012.
«Dans les années 1980, nous avons agrandi de 50 % le puits de ventilation pour permettre des travaux de raccordement, explique Patrice Gauthier. La construction d’une gare et d’ascenseurs ultra-rapides demeure très réaliste.»
Un plan ambitieux
S’il avait fallu que les idées de grandeur d’un fonctionnaire se matérialisent, le métro de Montréal ressemblerait depuis 30 ans à celui de Paris. En 1967, le Bureau de transport métropolitain prévoyait la mise en place d’un réseau colossal de 9 lignes et de 300 stations avant 1982, qui aurait desservi aussi bien l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau que l’île des Sœurs.
La gare qui n’a jamais vu le jour
Un dessin (voir photo) préparé par l’architecte Patrice Gauthier montre la station de métro Édouard-Montpetit tel que projetée en 1983 par le Bureau de transport métropolitain. Un système d’ascenseurs à grande vitesse devait assurer une liaison entre l’édicule et la gare, à 70 m sous la terre. La ligne 5 représente l’actuelle ligne bleue du métro, mais la ligne 3 n’a jamais été aménagée. Le tunnel qui l’aurait accueillie sert maintenant au train de banlieue Montréal–Deux-Montagnes. Il n’existe toujours pas de correspondance entre ces deux lignes.
